17 noviembre 2016

La palabra Astoria se asocia a lujo desde que a principios del siglo XX fue construido el grandioso hotel neoyorquino Waldorf-Astoria. A este precioso edificio Art Decó, inaugurado en 1931, se le llamó así por dos antiguos hoteles de la familia Astor: el hotel Waldorf (de 1893 construido por el millonario William Waldorf Astor) y el hotel Astor (al lado del anterior y también en la 5ª Avenida, abierto en 1897 por el primo del primero, John Jacob Astor IV).

Los Astor tuvieron las mayores fortunas estadounidenses durante años y descendían del que en la primera mitad del siglo XIX fue el hombre más rico de aquel país, el inmigrante alemán John Jacob Astor, que se hizo multimillonario gracias al comercio de pieles y posteriormente al del opio con China. Gracias a él también reciben el nombre de Astoria una ciudad de Oregón donde dicho comerciante hizo construir un fuerte en 1811, un río en Alberta, Canadá y un barrio de Queens. Asimismo se llaman Astoria una antigua línea de metro neoyorquina que parte de ese barrio, algún que otro hotel o club de diversas poblaciones (hubo uno en La Coruña) y un barco amarrado en el Támesis que desde hace años es el estudio de grabación de David Gilmour, integrante del grupo musical Pink Floyd.

Como vemos, la palabra Astor o Astoria da para mucho. Igualmente sorprende de nuestro nuevo visitante marítimo su clásica y lujosa línea que recuerda, aunque en pequeño, a los viejos modelos de la Cunard como el Queen Elizabeth o el Queen Mary. Y es que el Astoria, nombrado así muy recientemente (marzo 2016), ostenta el título de ser el segundo trasatlántico todavía en servicio más antiguo del mundo. Sólo lo supera el velero Sea Cloud botado en 1931 y operado desde 1978 por una compañía de Hamburgo como yate para pasajeros de lujo.

El buque ahora atracado en Vigo, con bandera portuguesa desde 2004 y que explota la compañía británica Cruise&Maritime Voyages, fue encargado en 1944, botado al agua el 9 de septiembre de 1946 y puesto en circulación el 21 de febrero de 1948. Ha tenido innumerables nombres y en su popa ha ondeado la bandera de varios países: desde 2005, en que se registró en Madeira éste es el tercero con la de Portugal (previamente se llamó Azores y antes Athena). De 1989 a 2004 fue la italiana y en esos años se conoció como el Italia I, Italia Prima, Valtur Prima y Caribe. De 1985 a 1989 la de Panamá como Volker y Fridtjof Nansen y antes la de Alemana Oriental desde 1961, con el nombre Völkerfreundschaft.

Pero su nombre original había sido el Stockholm , el dado por la naviera sueca Svenska Amerika Linje cuando se construyó en los astilleros Götavarken de la ciudad de este país, Goteburg, entre 1944 y 1946. Con este nombre fue botado y con él tuvo lugar el episodio por el que es conocido, sobre todo, el barco que ahora se llama Astoria y que reposa tranquilo en las aguas de la ría viguesa: estamos hablando de la colisión contra otro trasatlántico, el Andrea Doria, lo que constituyó una de las mayores catástrofes marítimas del siglo, comparable a la del Titanic en 1912. Ocurrió hace justo 60 años, en julio de 1956, y en su momento la noticia tuvo una grandísima repercusión por varios motivos: por el número elevado de víctimas, por las circunstancias de su hundimiento nunca del todo aclaradas y sobre todo porque el Andrea Doria era el orgullo de la marina mercante italiana y se hundió irremisiblemente a pesar de las excepcionales condiciones de seguridad con las que había sido diseñado.

Pero la historia del crucero había comenzado poco tiempo antes, en 1952. En una época en la que los países de Europa se estaban reponiendo de la gran crisis que había supuesto la Segunda Guerra Mundial, la compañía Italia di Navigazione S.p.A había construido en Génova un barco que quería representar el inicio de la recuperación económica italiana como lo sería después el mítico Fiat 600 en 1955. El Andrea Doria no era el trasatlántico más grande del mundo en ese momento (el título lo ostentaba el RMS Queen Victoria de la Cunard) ni el más rápido (en este caso lo era el americano SS United States), pero sí se había concebido para ser el más lujoso como mostraban los folletos turísticos de las agencias.

El diseño se debía a un famoso arquitecto de Milán, Giulio Minoletti, y entre otras innovaciones era el primero en tener tres piscinas exteriores. Su eslora medía 214 m, la manga 27,50m, desplazaba 29.000 Tm de registro y podía transportar 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. Su viaje inaugural transcurrió de diciembre de 1952 a enero de 1953. A mediados de 1956 ya había cruzado el Atlántico más de 100 veces pues su ruta habitual era desde su puerto base en Génova hasta Nueva York, destino de miles de emigrantes italianos pero también de pasajeros adinerados que viajaban en primera clase.

El MV Stockholm, más pequeño y no tan lujoso como el Andrea Doria, tenía 160 m de eslora, 21 de manga y 12.000 Tm de registro, con capacidad para transportar casi 550 pasajeros en el momento del accidente, tras una ampliación realizada en 1953. Aún así era el menor de los trasatlánticos que operaban en el Atlántico Norte.

El día de la colisión, 25 de julio de 1956, el Andrea Doria llegaba a la costa americana tras haber hecho tres escalas, una en Cannes, otra en Nápoles y la última en Gibraltar el día 20. Llevaba a bordo 1.134 pasajeros y 572 tripulantes, en total 1.706 personas.

Se acercaba a la isla de Nantucket, en el estado de Massachusetts, para pasar por el corredor marítimo habitual de entrada a Nueva York desde Europa. Las últimas horas de navegación habían transcurrido atravesando un gran banco de niebla muy habitual en esa zona. El radar instalado a bordo era de última generación, así como su doble casco y sus 11 compartimentos estancos preparados para resistir incluso un choque con un iceberg como había sucedido con el Titanic 44 años antes.

Sin embargo se juntaron un cúmulo de circunstancias adversas que propiciaron la tragedia. Por un lado tenía un problema de estabilidad con un ángulo de escora mayor que el aconsejable debido a su diseño que encima se agravaría porque sus depósitos de combustible estaban casi vacíos en uno de los dos costados al término del viaje. Por otro, el Stockholm había partido unas horas antes de Nueva York y venía de una zona sin niebla por lo que navegaba más rápido aunque también hubo de identificar en el radar la presencia del otro barco. La investigación que se llevó a cabo después determinó que ambos buques, puede que confiando en sus radares (se habían inventado hacia poco tiempo al final de la Guerra Mundial) no establecieron contacto por sus emisoras en los últimos minutos. Los dos dieron máquina hacia el mismo lado entrando en rumbo de colisión.

Cuando se detectaron visualmente fue ya muy tarde y el barco sueco embistió con su proa el costado de estribor del italiano. Eran las 23:10 de la noche. El estruendo debió ser ensordecedor. El casco del lujoso trasatlántico genovés se vio atravesado unos 12 m por una mole de hierro y comenzó a hacer agua a una velocidad vertiginosa. A pesar de todas las medidas de seguridad los cálculos fallaron y su escora se hizo tan pronunciada desde el principio que ni siquiera se pudieron usar todos los botes salvavidas del lado que quedó más elevado, el de babor. Tras varias horas herido de muerte se hundió a las 10:09 del 26 de julio de 1956. Sus restos reposan desde entonces a 50 m bajo el mar.

Murieron 46 pasajeros, tanto de primera como segunda o tercera clase, además de 5 tripulantes que se hallaban en la proa del Stockholm. El caso más trágico fue el de una familia italiana compuesta por una mujer y sus cuatro hijos pequeños que volvían a reunirse con el padre y el hijo mayor emigrados unos pocos meses antes a los EEUU también en el mismo crucero. No se salvó ninguno.

El Andrea Doria había emitido un S.O.S (SOS DE ICEH SOS HERE AT 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W NEED IMMEDIATE ASSISTANCE) y la decisión de abandonar el barco la tomó enseguida su capitán Piero Calamai. Afortunadamente muy pronto empezaron a acudir varios barcos a la zona del naufragio en respuesta a la llamada de auxilio y así se llevó a cabo uno de los mayores rescates marítimos de la historia. El carguero de la United Fruit Company, Cape Ann, fue el primero y luego lo hicieron el buque de transporte de la marina americana USNS Private William H.Thomas y el destructor USS Edward H.Allen. Incluso un trasatlántico, el francés SS Île de France, que cambio de rumbo pues había salido también de Nueva York unas horas antes y navegaba hacia Le Havre. Se salvaron pues cientos de personas.

A pesar del tremendo agujero que se produjo en la proa del Stockholm se consiguió achicar el agua, aislar los compartimentos y proseguir la navegación hasta Nueva York con su pasaje y parte del de el Andrea Doria (en él se evacuaron 534 personas recogidas con los botes salvavidas a lo largo de la noche).

Otros episodios más tuvieron como protagonistas a estos dos barcos por separado. Muchos años después de la catástrofe marítima, en 1989, el Stockholm, entonces llamado Fridtjof Nansen, llegó al puerto de origen del Andrea Doria, Génova, adquirido por una compañía de ese país. La prensa recordaba todavía la tragedia y se le bautizó como «La nave della morte». A pesar de eso fue reparado y pasó a navegar con un nuevo pabellón y un nuevo nombre, el Italia I.

El Andrea Doria había recalado en Vigo en una ocasión a principios de los 50. Una llamada a la consignataria de Estanislao Durán hecha mientras el barco entraba por la boca de las Cíes advertía que se había producido una muerte a bordo. El episodio resultó ser digno de una novela policiaca pues el comisario de la policía viguesa de entonces, Alfredo Bello, terminó reuniendo pruebas que hablaban de un asesinato cometido a bordo del crucero mientras se dirigía hacia Estados Unidos por la costa portuguesa desde Génova. La víctima, una joven alemana hija de un ex dirigente de la Alemania Nazi, se dirigía a Nueva York con su supuesto marido a comenzar una nueva vida en aquel país. Hellen Heim era la única hija de Aribert Ferdinand Heim, uno de los dirigentes nazis a los que se acusaban de horribles crímenes contra los judíos y de los pocos que habían huido, sin que se conociese su paradero. No se supieron nunca los motivos pues Heim consiguió llegar a los EEUU y no se volvió a saber de él pero la investigación del comisario encargado del caso concluyó que había matado a su propia hija a bordo del barco italiano envenenándola con cianuro o arsénico.

El Astoria, en la época en la que se llamaba Athena, fue asaltado en 2008 por un grupo de piratas en el golfo de Adén. Un grupo de 28 botes lo rodeó dispuesto a secuestrarlo. Acudió al rescate un avión de la marina americana y el episodio terminó sin víctimas. Los propios tripulantes con mangueras, al estilo de la reciente película protagonizada por Tom Hanks, Capitán Phillips, consiguieron echar a los intrusos al mar y el barco continuo su singladura destino a Australia.

Por último, uno de los pocos millonarios que murieron en el hundimiento del Titanic el 15 de abril de 1912 fue John Jacob Astor IV, el constructor del desaparecido hotel Astoria de Nueva York. El Astoria seguirá su rumbo dentro de tres meses si todo va bien.

Sus corredores, mamparos, cubiertas y cuadernas albergan miles de historias de pasajeros que durante casi 70 años surcaron los mares en él, unas anodinas y otras inolvidables. ¿ Volveremos a verlo por estas aguas ?. Puede que tenga todavía mucho que contar, nunca se sabe.

Julio Verne contempla sobre su pulpo al protagonista de otra vieja historia que también sucedió en los mares. Fotografía E. Galovart

Fuentes:

• Wikipedia

• Blog Andrea Doria. http://www.andreadoria.org

• Blog Galicia Única. http://www.galiciaunica.es/asesinato-en-el-andrea-doria/

• Hotel Waldorf Astoria. https://www.waldorftowers.nyc/es/history